年頭，不管是買車還是用車，都不是件容易的事兒。

國內汽車市場高速發展很多年了，從2009年開始，就蟬聯世界第一汽車市場，每年產銷都是兩千萬級別，而隨著汽車不斷增多，市場保有量也是不斷上漲。

其實從分布來看的話，肯定是城市里居多，因而也漸漸造成了各大城市交通擁堵，不堪重負，隨之而來的后果就是限行，擁堵，停車難，并且用車成本高。對于潛在消費者而言，還有限牌限購，很不友好。

此外，國內汽油價格一直處于浮動狀態，尤其是2018年，多次調整，并且最終呈現上漲的趨勢，這其實反映的是國際石油資源格局不穩定，背后當然存在利益的博弈。

傳統汽車過快增長，方便了人們的出行，加快了社會周轉效率，但是達到一個城市承受閾值的時候，就有些適得其反的意思。同時，以化石能源作為唯一動力，帶來的后果就是給大氣造成嚴重的污染，已然到了不得不控制的地步。

這些因素的綜合，就讓我們看到了2018年中國汽車市場的冷淡，也正如各位所言，寒冬。同時，以國家為主導，積極點亮了風雪天里的第一把火??新能源。

想必車友們對新能源已經不陌生了。從國家發展大計角度來講，探索汽車的多樣化能源，可以有效避免受到化石資源的制約，同時也能減少污染氣體的排放，于國于民都有利。

新能源被認為是未來的大趨勢，其實在全球范圍內已經形成了共識，不僅僅是在國內。但是從消費者角度來說的話，目前市面上絕大多數新能源車型，在應用存在，其實效果不太好，主要有以下一些問題。

①續航里程普遍不長。300公里目前是市面上的主流水，但是和燃油車相比的話，這個續航里程其實毫無優勢，而該問題也直接制約了新能源車型的使用范圍，比如，只能是在城市內通勤，而涉及到長途駕駛，似乎有些不現實。

②充電時間長。目前電池技術發展有限，動力電池在慢充情況下，充滿需要6-8小時，這不僅僅是對于私家車而言相當困擾，對于公共用車，比如需要雙班倒的公交，則顯得有些不太適應。

③充電難。充電樁基建問題由來已久，不僅僅是數量，現存的充電樁利用率不高也是問題。

其實問題再多，也是需要慢慢去解決的。對于新能源車型，即使有千萬個不好，當國家政策下達之后，當燃油車再也申請不到牌照的時候，你也不得不乖乖買新能源去。

對于普通消費者而言，價格才是關心的重點。我們以純電動車為例，從制作結構上來說，比燃油車要簡單，但是制造成本卻不一定，最昂貴的就是電池組了，同級別車型，電動車往往要貴出幾萬塊。

要知道，這還是在國家補貼完之后。我們常常津津樂道新能源火爆，其實都是政策效應。從市場本身來說，假如沒了國家補貼，新能源車型的價格真的有些高，一輛國產緊湊型家轎比亞迪秦pro EV會賣到20萬，你會入手嗎？

可現實往往就是這么殘酷。雙積分政策把車企們都趕到新能源車道里，市場競爭必然加大，車型增多，國家補貼壓力也是逐年增大。所以我們看到的是，國補幾乎每年一調整，在續航里程與電池能量密度上要求越來越高，以期通過提高門檻來提升整個市場車型的技術水準，正所謂擇優鼓勵。

而讓車企與消費者們都十分惶恐的是，在提高技術標準的同時，補貼額度卻是在下降。反映到市場上，對于消費者來說，就是針對于同一款車，今年的價格或許會比去年的價格要高。

車賣貴了，消費者們的購買積極性必然受挫。

對于車企來說，這部分差價，自己到底該不該買賬，這就和車企財力相關了，但是讓一個商人去掏錢補貼，總覺得有些奇怪。

的補貼政策還未實行，但是已有相關車企對旗下新能源車型價格進行了調整，日前，筆者收到消息，新特對旗下純電動車型DEV 1進行價格調整。

新特DEV 1在2018年8月上市，其實在新勢力中算是比較早上市的，還是相當給力。之前補貼后的價格為6.69-7.19萬，而此次價格調整之后，為7.19-7.79萬，官方對低配版價格上調5千元，對高配版上調6千元。

可見，在，新能源即使火爆，被譽為風口之處，但是發展之路，也不是一帆風順，如何討好消費者，仍然是最重要的事情。